Selama dua tahun terakhir, pasar kendaraan listrik Tiongkok telah mengalami perang harga yang brutal. BYD menyatakan "listrik lebih murah daripada bahan bakar", Tesla berulang kali menyesuaikan harga, dan merek usaha patungan terpaksa mengikuti. Di permukaan, hal ini tampaknya merupakan pertarungan memperebutkan pangsa pasar di kalangan produsen mobil. Namun melihat ke hulu sepanjang rantai industri menunjukkan adanya perubahan yang lebih mendasar: kekuatan harga kendaraan listrik berpindah dari produsen mobil ke pemasok inti.
Manifestasi paling umum dari perubahan ini adalah baterai. Baterai traksi menyumbang 30 hingga 40 persen dari total biaya sebuah kendaraan listrik. Teknologi Amperex kontemporer dan Baterai FinDreams BYD bersama-sama menguasai lebih dari separuh pangsa pasar global. Artinya, produsen mobil mana pun yang tidak mampu mendapatkan harga baterai yang kompetitif hampir tidak mempunyai peluang untuk mengambil inisiatif dalam menentukan harga kendaraan. Pada paruh pertama tahun ini, harga litium karbonat anjlok dari 500.000 yuan per ton menjadi di bawah 100.000 yuan. Produsen mobil yang menandatangani-perjanjian jangka panjang dengan pemasok baterai menikmati keuntungan dari pengurangan biaya, sementara-merek lapis kedua yang tidak memiliki daya tawar terpaksa berpartisipasi dalam perang harga dengan biaya yang lebih tinggi, sehingga mereka berada dalam posisi yang sangat pasif.
Keripik adalah tautan penting lainnya yang diabaikan. Kendaraan berbahan bakar konvensional hanya membutuhkan beberapa ratus chip, sedangkan kendaraan listrik pintar membutuhkan lebih dari dua ribu chip. Di bidang mengemudi otonom, NVIDIA dan Qualcomm hampir memonopoli pasar chip komputasi-performa tinggi. Produsen mobil mana pun yang ingin meluncurkan model dengan kemampuan mengemudi berbantuan navigasi perkotaan tidak dapat mengabaikan kedua pemasok ini. Ketergantungan ini menciptakan fenomena yang aneh: meskipun harga kendaraan terus turun, kesenjangan harga antara versi-pengendara cerdas kelas atas dan versi standar tetap berada pada angka 20.000 hingga 30.000 yuan, dan sebagian besar keuntungan ini mengalir ke pemasok chip.
Teknologi mega-casting juga mengubah struktur kekuatan dalam rantai pasokan. Tesla memelopori penggunaan mesin pengecoran berbobot 6.000 hingga 9.000{9}}ton untuk membentuk seluruh lantai bodi kendaraan belakang menjadi satu bagian, komponen yang sebelumnya dibuat dari lebih dari 70 bagian. Teknologi ini secara signifikan mengurangi biaya pengelasan dan waktu perakitan. Namun, hal ini mengharuskan pembuat mobil untuk membeli mesin pengecoran yang mahal dari pemasok peralatan dan mendapatkan paduan aluminium khusus bebas panas dari pemasok material. Perusahaan-perusahaan besar yang mengendalikan peralatan dan material telah memperoleh kekuatan tawar yang belum pernah terjadi sebelumnya.
Menghadapi kondisi ini, para pembuat mobil terkemuka berupaya melakukan “perebutan kekuasaan secara terbalik”. BYD telah menghadirkan baterai, chip, motor, kontrol elektronik, dan bahkan sebagian besar komponen ke dalam-sistem produksi internalnya melalui integrasi vertikal. Tesla juga mengembangkan chip dan baterainya sendiri. Namun, pendekatan ini membutuhkan modal dan akumulasi teknologi yang sangat besar, sehingga hal ini tidak dapat dijangkau oleh sebagian besar produsen mobil. Dapat diperkirakan bahwa distribusi keuntungan dalam industri otomotif akan semakin condong ke arah pemasok yang memiliki teknologi inti, sementara produsen mobil secara bertahap akan beralih dari “pemain dominan” menjadi “integrator” dan “operator merek”.